Kentini markalaştıramayanlardan mıyız?
Geçtiğimiz günlerde Bursa Büyükşehir Belediyesi’nin ulaşım işletmesi Burulaş yeni halkası Helitaksi’yi hizmete sundu. Peki BUDO ile İDO’ya rakip olan, “Kendi tramvayımı kendim üretirim” diyerek yerli tramvay projesini hayata geçiren, son yıllarda bu alanda hızlanan yatırımlarıyla vizyonunu ulaşımı vurgular biçimde revize eden Bursa markalaşma yolunda başarılı olabilir mi?
Kentsel markalaşma kavramının zemini, küreselleşmenin zorunlu kıldığı kaynak bulma ve kaynağı etkili şekilde kullanma dengesinin kentler arası rekabeti gündeme getirmesiyle kuruldu. Kentsel markalaşmaya kısaca sözkonusu dengeyi korumak için yeni kaynaklar yaratma çalışması diyebiliriz. Bu çalışma markalaşacak ürün ve hizmetlere dair kilit mesajların tespitinden o kentin gelecekteki kimliği konusunda kenti kuşatacak global bir fikir yaratma arayışına kadar birçok aktiviteyi kapsıyor. Elbette ki bir şehrin bu sonsuz döngüde ismen sağ kalabilmesi, bu kaynakları hangi iletişim kanalından ne şekilde ve kime aktardığına da oldukça bağlı.
Bursa’nın otomotiv, mobilya ve tekstil gibi markalaşma konusunda sahip olduğu fırsatlara rağmen marka iletişimini bir kentin özgün olamayacak kadar temel fonksiyonu varsayılan ulaşım üzerine kurması oldukça cesur bir karar. Kültür başkenti İstanbul’un dahi henüz gerçekleştiremediği “Dünya kenti olmak” gibi kapsamlı bir vizyona ‘sistemli, yeşil, sürdürülebilir’ minvalinde bir marka kimliğiyle ulaşmak veya global ölçekli yabancı firmalar için fason imalat üssüne dönüşen pazara yıldızlarını geri kazandırma alt vizyonu hazırlamak, herhalde daha erişilebilir hedefler olurdu. Kente rahat ulaşım algısı entegre etmenin yanı sıra, kentin daha geniş kitlelere sesini duyurarak marka kimliği kazandıracak sosyal ve kültürel yetkinliklere de ihtiyacı var. Ancak siyasi endişelerle bunların tümünü tek pakette sunma çabası da markanın vizyonu ve konumlandırması arasında boşluk yaratıyor. Tokyo, Amsterdam, Dubai, Buenos Aires, marka kimliğini başarılı tanımlayan dünya kentlerine güzel örnekler.
Buenos Aires dendiğinde tangoyu, Tokyo dendiğinde sistem ve teknolojiyi anımsamayanınız var mı? Bu anlamda ulaşım standartları kenti dünya kentlerinden farklılaştıracak ortak bir söylem olmaktan uzaksa da, Türkiye içinde bu misyonu yerine getirebilir.
Dünya kenti olma yolunda şehrin markasını ulaşım üzerine konumlandırmanın ne derece yerinde bir karar olduğu tartışılır; ancak ulaşımda kentin envanterinin iyi tahlil edildiği doğru. Budo, Seabird, İpek Böceği, Uludağ’a ulaşımı kolaylaştıran -dünyanın en uzun- teleferik hattı, bugünlerde hayatımıza giren Helitaksi ve 2015’te tamamlanması planlanan hızlı tren hattı bunun göstergesi. Burulaş’ın, Budo deniz otobüsü seferleri ile İdobüs’ün Kabataş ve Yenikapı’dan gerçekleşen Bursa seferlerine darbe vurduğunu söylemek güç değil. Bunun en temel sebebi de kuşkusuz follower olarak, pazara ilk giren İdo’nun hatalarını gözlemleme fırsatını doğru değerlendirip hizmetteki aksaklıklar üzerinden ilerleyerek pazardan pay alan Budo’nun stratejisi. Seabird de Helitaksi de henüz pazarın potansiyeline eşdeğer büyüklükte talep ve rakip çekemeyecek tarifelere sahip. Yüksek maliyetleri sebebiyle bir süre daha arzın da potansiyel talebe yetişemeyeceği aşikar. ‘İlk’ ve ‘yerli’ kavramlarıyla farklılaşan bu toplu ulaşım araçları gelecekte hedef kitlesi olan halka ‘konfor’ ‘zaman tasarrufu’ gibi terimlerle de katma değer sağlarsa, hizmet temel amacını yerine getirmiş olacak. Sonrası, Dünya kenti olmak üzere hedef olmaksızın kitleleri kente getirecek davetkârlıkta işler çıkarmakta.
150.000 nüfuslu merkez ilçesi Gemlik’e yıllardır otobüs alamayıp, durak dahi yapmayıp vatandaşlarını yolcularını süründüren tek marka belediye.